A
története
1966. augusztus 14-én A.M. Tarasov szovjet autóipari miniszter és Vittorio Valletta Fiat-vezér megállapodik egy autógyár építéséről a Szovjetunióban. "Az évszázad üzlete".
Az aláirt szerződés alapján 1967. januárban, Sztravropolban, a Volga mellett, a 370m magas Zsiguli hegy közelében, a semmiből kinőtt várost egy olasz kommunista vezetőről, Togliattiról nevezték el. Az autógyárban, amely Szovjetunió idejében a legkorszerűbb személyautógyára, a Fiat 124 típusnak (amely 1966-ban "Az év autója" címet kapta) átdolgozott változatát kezdték el gyártani 1970-től.
Az első autó 1970. áprilisában gördült le a szerelőszalagokról, miközben még javában folyt a gyár építése. 5000 építőmunkás, több mint kétmillió m2 csarnokot épített fel, melyekben összesen 150km hosszúságú futószalagon, 5000 egységben, s 200 automatikus vonalból álló gépsoron indulhatott meg az autógyártás.
Gondoljunk csak abba bele, hogy a mai megfogalmazás szerint milyen logisztikai, technológiai, humán erőforrás gazdálkodói és egyéb irányítási kihívást jelentett a gyár mérnökeinek az, hogy miközben a gyár építése még be sem fejeződött, az autógyártás már javában folyt. A Lada (egészen pontosan a Zsiguli, hiszen hazájában ezen a néven forgalmazták az autót, a Lada felirat csak az exportra szánt példányokat díszítette) nem egyszerűen a Fiat 124-es átvételével készült.
A Fiat 124 motorja szintén 1,2 literes volt, de OHV, azaz alul vezérelt, felül szelepelt konstrukció volt, szemben a Zsigulival, amely OHC, azaz felül szelepelt, s felül vezérelt kialakítású motor lett. Az orosz ipari gépezet a nagy autóhiány gyors kielégítése miatt az egyszerűségre törekedett, miközben némileg kicsit több anyagot használtak fel a motorhoz. A gyakorlatban ez annyit jelentett, hogy a Fiat 124-es 900kg-ot, a 2101-es, pedig 945kg-ot képvisel. A túlsúly jelentős része az első tengelyterhelést növeli.
Az olasz eredetinek 12cm volt a szabadmagassága, szemben az orosz változat 17cm (ez utóbbi változtatás kis túlzással) terepjárót faragott az autóból. A nagyobb szabadmagasság, s a meg növekedett első tengely terhelése az Év Autójának teljesen új menettulajdonságokat kölcsönzött. A szovjet mérnökök az egyszerűségre való törekedése folytán áldozatául esett a Fiat 124-esnek a négy tárcsaféke, hátul dobfékeket alkalmaztak. Az elektromos hálózatban is módosítás történt. A Fiat 124-es dinamója helyett hatékonyabb, s praktikusabb generátor gondoskodik, mely egy dióda-híddal van egybeszerelve. Az egyszerűbb, de stabilabb, strapabíróbb megoldás ésszerű volt, ugyanis a Szovjetunióban nem követte a szervízhálózat a legyártott új autók tömeges megjelenését, valamint illeszkedni kellett az orosz úthálózat, s a szélsőséges időjárási viszontagságokhoz. Törekedtek a szerkezeti elemek áttekinthetőségéről, s hozzáférhetőségéhez.
Az Autó-Motor 1970-ben rendszeresen, s a legrészletesebben az "Új város, új autója" című cikkében számolt be az autógyár építéséről, valamint az autó paramétereiről. Hazánkba először 1971-ben érkezett Zsiguli személygépkocsi, mely minőségi változást hozott útjainkon. A MERKUR Személygépkocsi Értékesítő Vállalat, mint mágikus név, sok autósnak jelentett felemelő érzést, amikor a sorszámváltozás alapján (gyakran több éves várakozás után), végre kézhez kapta az új személygépkocsi átvételéről szóló értesítőt. Az 1990-es évek elejéig gyakori látvány volt a Záhonyba érkező, s a gépkocsi elosztó telephelyekre érkező, Ladákat szállító vasúti szerelvények.
A VAZ, Zsiguli, illetve Lada néven ismert gépkocsi alkatrész gyártásában a magyar ipar (Bakony Művek, valamint kisebb vállalatcsoportok) is részt vettek (gyújtáselosztó, gyújtáskapcsoló, ajtózárak, ablaktörlő motor, műszerfal, rádió és izzólámpa). Hazánk és az akkori orosz birodalom között nagyrészt árucsereként érkeztek Ladák.
A 60-as években született ötlet tervrajz formájában, szinte változatlan technikai változtatások nélkül, még mindig működőképes, sőt a felgyorsult technikai környezetre jellemző, régmúlt idők technikai értékek megőrzésére irányult Ladákat lehet látni útjainkon. Miközben már jó néhány évtized telt el a Lada autógyárból elsőnek legördülő példányának idejétől, jogosan érdemelné ki "Az évszázad Autója" címet!
A Lada, mint autó márkanév, még jó néhány évig fogja fémjelezni egy letűnő kor szellemét, mely nem csak a népek közötti toleránsabb viszonyát, hanem a nagy tervek, s a hihetetlenül óriási beruházások múltját idézi fel. Az autó-kiállításokon egyre ritkábban látható gyári, eredeti állapotban ragyogó példány.
A választék bővítése nem váratott sokat magára, alig két évvel a 2101 gyártásának megkezdése után, 1972 nyarán bemutatták a 2102-est, a kombi Zsigulit. A nagy rakterű változatok bizonyos (el nem hanyagolható) mértékben a mai kis áruszállítókat helyettesítették, ennek megfelelően a hangsúlya nagy csomagtér, nagyméretű csomagtér ajtón, illetve a teherbíráson volt. Ennek megfelelően a nagyobb tömeg mozgatásához jobban illő, módosított differenciálmű áttételt kapott ez a változat.
A további modell-palettát a 2103-as sorozat jelentette, melyet 1973-ban kezdtek gyártani. Ez a típus, az előző változatokhoz képest karosszéria-módosításon ment át, és erősebb, 1500cm3-es motor erőforrás duruzsolt a motortérben. Nemcsak külseje (a jólétet szimbolizáló rengeteg króm díszítő elem alkalmazása), hanem az utastere (színvonalasabb nyomott mintás kárpitelemek) tették különlegessé a járművet, valamint fokozták biztonságát is (megjelent a fék-folyadékszint csökkenésére figyelmeztető lámpa, a fékrendszert vákumos fékrásegítővel és önbeálló hátsó betétekkel látták el, a keréktárcsákra pedig radiál gumikat szereltek). 1976 végén a lábpumpás ablakmosót felváltotta a bajuszkapcsolós motoros ablakmosó szerkezet.
1974 közepén kezdték el gyártani a 21011 típusjelzésű kis mértékben modernizált típust, amilynek egyik fő tulajdonsága, újdonsága, hogy a megszokott 1200-es motor helyett egy erősebb 1300-as motorral szerelték. Az új típusokon található főbb karosszéria változások: a lökhárítón vízszintesen végigfutó gumi csík, kialakításra kerül mind két oldalon, a C oszlopon egy- egy szellőzőnyílás, ennél a típusnál is (a 2103-hoz hasonlóan) megjelent a fékfolyadék jelző lámpa, nagyobb méretű külsö tükörrel szerelték (már az ajtóra rögzítve), a kombinált műszer szürke háttérszínét felváltotta a fekete szín, és ugyanígy a műszerfal-betét szürke színét fa mintázatú „tapétával” helyettesítették. Amikor a 2101-es típus alapváltozatának gyártását leállították, akkor ezen módosított karosszériába szerelték a jól megszokott 1200-es motorokat is. A motor változattól függően 1200S, 1300S típus nevet kapták, s váltották le végleg az első szériás 2101-es 1200-es Zsigulikat.
A felsőbb pártvezetők, állami vállalatok céges járműflottáinak, valamint a nyugati országok számára egyedibb kidolgozású járművet készítettek. 1975. decemberében mutatták be a 2103-as modell továbbfejlesztett 2106-os típusváltozatot. Ez a típus a 2103-as karosszéria néhány díszítő elemeinek, hátsó lámpáinak változtatásával lett modernebb, az akkori korszak újdonságnak számító műszerfal-világítás szabályzójával kerül felszerelésre, természetesen bajuszkapcsolóval vezérelhető ablaktörlő és ablakmosó berendezéssel rendelkezett, valamint elakadásjelző tette még komfortosabba az autót, s került nagyobb számban a nyugati exportra. A 2106-os 1600cm3-es motorral, a 21061-es a klasszikus 2103-as, azaz a 1500cm3-es, gazdaságosabb motorral lett szerelve. A 2106-os alapjaira tervezték a Lada Niva terepjárót.
1977. év újabb mérföldkövet jelentett az autógyár számára. A személyautó mellett terepjárók gyártását kezdték el 2121 típusváltozatban, melyet több évtizeden keresztül változatlanul került a piacra. A megváltozott piaci igényt követve a 90-es évek közepétől korszerűbb motorral, valamint gazdagabb karosszéria-felépítmény módosításával gyártják VAZ2323 típus alatt. A Niva - amely méltán tekinthető a mai hobby-terepjárók ősének - mind a mai napig igen népszerű. A jó alkatrészellátása, egyszerűsége, kiváló terepjáró képességei és a viszonylag alacsony vételára révén, kategóriájában kiemelkedő helyet foglal el.
Az 1980-as évek elején új formával, jelent meg a Lada 2104, 21043, 2105, 21053, 2107, valamint a 21073-as típusokkal. Nem csak a külső megjelenést, az utasteret, de még a motort is átdolgozták.
Nem csak a "kockásítást" élte túl a nyolcvanas években, de még a nagy visszatéréssel is megpróbálkozott hazánkban a HungaroLada, mely a 90-es évek közepén megpróbálta újra forgalomba hozni a VAZ 21061-es típust, de a megváltozott vásárlói igények miatt nem lett sikeres. Hazánkban ekkor kezdte el gyártását a Suzuki, s liberalizálódott az autópiac. Emlékezetes, a '90-es években rengeteg használt jármű érkezett hazánkba.
A kegyelemdöfést a környezetvédelmi törvény módosítása, az új autóknál a motor EU- besorolásának szigorítása, mellyel immár végleg befejeződött a klasszikus Ladák behozatala hazánkba. A gyár, igazodva a megrendelő igényéhez, fejlettebb benzin, dízel, sőt bolygó-dugattyús motorokat is gyártanak.
Hazánkban 1995. év közepétől, már csak megrendelésre, előleg befizetésével, bizonytalan szállítási időpont visszaigazolással szállított le, s 1996. év végéig állított utoljára forgalomba 21061-es, 2107 sorozatot a HungaroLada. Az AVTOVAZ utódja, az IZHAVTO a 2106/21061 a klasszikus Lada-család csúcsmodelljét, éppen 30 év után, 2006. januárjában állította le végleg a gyártását. Ezzel a klasszikus Ladák veteránjárműként folytatják a nosztalgikus időutazását az autótörténelemben. Németországban Classic néven újra forgalmazzák a 2107-es Ladákat injektoros motorral.
A Samara átfésült változata, és a Niva második generációja mellett a Lada paletta a '90-es évek második felében kiegészült a 10-es modellcsaláddal, amely már 16-szelepes motorral szerelt változatban is készül. Oroszországban több mint száz különböző változat is létezik, illetve fejlesztés alatt áll, melyek közül a nagyon "nyomott" autópiac, valamint a kiszámíthatatlan kereslet miatt csupán néhány típust exportálnak több országba. Igazodva az igényekhez, jobbkormányos változatban is készül..
Oroszországban még mindig nagyon közkedvelt a Lada, főleg vidéki településeken, s egyes hírforrások szerint a 2101, 2103, 2106/21061 típusokat eldugott kis üzemben még kis szériában újra gyártják. A Lada népszerűségét mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy Togliattinak, a Lada fellegvárának, szülővárosának közelében, jó néhány kisvállalkozás a klasszikus Zsigulik, Ladák legkülönbözőbb krómozott, s egyéb díszítő elemeit újragyártják, forgalmazzák. Ezzel biztosítva veterán autók további alkatrészellátását.
Természetesen a Lada gyár sem mentes a globális gazdasági változások hatásaitól, melynek eredménye képen az Orosz állam a GM, és a Renault kooperációval együtt, s közösen próbálják életben tartani az autógyár egységét. A klasszikus Ladáknál korábban alkalmazott igen változatos karosszéria- motor kombinációkkal próbálták még színesebbé tenni a gépkocsi típus választékot. A 90-es évektől már nem volt elég a karosszéria- motor kombináció, teljesen új karosszériát, s erőművet kellett tervezniük az eladási mutatók javulása érdekében.
Az Orosz állam a GM, majd a Renault autógyártól várt tőke s technikai frissítéstől várták a Lada gyár további virágzását, azonban közbeszólt a gazdasági válság, mely, talán éppen az autógyárak érezték meg először a hatásait. S bár a Lada gyár hihetetlen sok típussal bővelkedik, s teszik még gazdagabbá a kínálatát, ezeknek a klasszikus típusoktól ép oly formabontó, a mai felgyorsult életvitelhez párosult fogyasztótársadalmat jellemző, a konkurens autókra egyre jobban hasonlító Lada gyár termékeinek még jó néhány évtizednek kell eltelni, hogy a veterán járművek igen megtisztelő táborába felvételt nyerhessenek.
Hazánkban a Lada gépjárművek eladási száma évről évre csökken. Kis túlzás nélkül megállapítható, hogy a 80-as évek végéig a Merkur Vállalat naponta annyi autót adott át, mint napjainkban HungaroLada egész évben. A meg növekedett autómárkák, s típusváltozatok számát is figyelembe véve érthetővé válik az eladási arány megváltozása.
A HungaroLADA (1990-2010), mint az ország egyetlen hazai (Lada) gépjárművek kizárólagos forgalmazója 2010. április 1-vel, két évtized után a cégvezetés döntése alapján jogutód nélkül, végelszámolási útján megszűnt.
A retró életérzés, mint stílusirányzat nem csak a művészetben, a divatban, valamint a lakberendezésben, hanem az autógyártás produktumaiban is megjelenik, mely kihat a lassan történelmi műemlékként tekinthető veterán járművekre, a Zsigulikra, s a Ladákra is.
Szerző: Bús Csaba